混动车不过是普通燃油车加个电池电机,可以这样理解吗?

炽希 阅读:55 2024-12-10 23:40:54 评论:61

混动车不过是普通燃油车加个电池电机,可以这样理解吗?

作者:金属疯子 物理上构成上,是的,无可反驳。但: 但,燃油车加个电池电机,应用在工程上却可以产生出来一些奇妙的反应。因为,这个电池和电机,实际上是扩展了内燃机的能力边界。以我粗鄙的认知来看,仅仅加了个电池和电机,从效用的基准来看的话,却是一个天才级别的工程应用。 因为,混动系统在狭义的本质上,是把内燃机的发出的热能: 跨越了时间切片的限制,变得可以按需调配来作机械功。 为什么说是狭义的,因为插电式等一定程度上引入了除内燃机的之外的外部能源。但在车子跑起来以后的那段时间里,无论何种形式,混合系统的本质其实没有变。 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 说说这个时间切片的限制是如何跨越的 其实就是题主说的,因为加了个电池和电机,一个是能量调节器,一个是“微波炉”式的执行器。 电池:相当于一个”电容”、一个调节器。 这个“电容“在内燃机多作功(无法全部用于驱动车辆)时可以先把能量存储起来,在内燃机处在比较难发力,或者使全力了动力也不够的时候,放出之前存储起来的能量。 电机:首先是“电容”能够存储和输出的执行器,同时它还是一个“微波炉”式的执行器,无需预热也没有待机时的能量消耗。 借助电机峰值扭矩几乎可以瞬间建立的特性,可以实时地介入与退出与整个动力传动系统的协作。 就是仅仅加了两个变量 构成了对内燃机热能做机械功跨时间切片的调配 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 光说不练假把式,举几个行车的例子: 急加速: 当你在高速公路上需要快速超车,内燃机可能需要一些时间来达到其最大功率。 然而,混动系统中的电池和电机可以立即提供额外的动力,实现快速加速。 这个过程就像一个电容器储存的能量在需要的时候被释放出来,即使内燃机在这个时间点不能提供足够的能量。 -上坡行驶: 在上坡时,车辆需要更多的动力来克服重力,内燃机可能用全力了但是还不太够用。 此时,电机可以迅速介入,为动力系统提供额外的推力。 这就好比在微波炉中加热食物,不需要预热,而是立即提供热量。 停车熄火: 在红绿灯等待或者堵车的时候,普通汽车的内燃机仍然在运转,消耗燃油。 而混动汽车可以关闭内燃机,只用电池供电,不仅节能,还减少了尾气排放。 这就像微波炉在不使用的时候不消耗电力。 刹车或者下坡: 仅仅只有内燃机的话,大多数情况下内燃机在空转,能量被白白消耗了。 混动汽车可以利用这些能量为电池充电,将能量保存下来,等需要的时候再利用,就像电容器储存和释放电能。 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 不知道说清楚没有,大概就是这么个意思吧。 很简单吧,但是工程与理论的区别就是: 理论上一条线就可以是一条线,只有长度与形状。没有质量没有粗细,但是在工程上就要考究强度/重量/材质。 混动系统也一样。 把内燃机、电池、电机这三个本身都非常成熟的东西放在一起,应用到汽车工程上.却可以产生很多奇奇妙妙的反应,效用水平和利用场景会很不一样。 奇妙的混动系统 这些差异怎么来的,我粗鄙地以为有三个点: 1.内燃机/电池/电机之间的权重占比 2.有无引入外部能源 3.算法、算法、算法 1.权重变了,车就变了 比如: 如果还是以内燃机为主,尽量维持原样: 那电机和电池可以做得尽量的小,甚至一个48V的系统就够了,在曲轴上加个BSG电机,稍稍帮一下内燃机就好了。 程度深一点的话: 想要24H、360度无死角呵护内燃机的话,那电池电机就要做得大一点了,耦合系统也要复杂一点了。 这样才能有基础能力做到整个系统的水乳交融 甚至,想以电机为主的话: 那内燃机其实就可以小一点了,单纯做一个增程器,甚至作功循环的方式也可以单单以热效率为最高优先级(奥托啊,米勒啊,阿特金森啊,哪个吃得少干得多选哪个。 )但是电池就要做大足够大的度量,电机就不能只撑半边天了。 所以,其实还是这三个东西在,但权重变了,车也就变了 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 而其实,串联式、混联式、并联式,强混/弱混、平行轴式与动力分配式。底层其实就是: 每个车企对这三个变量权重的不同理解与权衡 一个大内燃机可能会有更大的能力边界,但由于重量增加,可能会降低燃油效率。 一个大电池可能会有更长的纯电动行驶范围,也具备较强的调节功能,但增加的重量可能在内燃机驱动时对汽车的燃油效率产生负面影响。 一个更大的电机可能会可以给内燃机更迅猛的助力,甚至成为唯一的驱动单元。但是电机也有自己的能力边界的。 多大很难权衡,多小其实也是一样的。 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 所以,真正选择工程实现方案时。工程师需要仔细平衡这三个变量的权重。尽量做到车的性能平衡。而且,这种平衡不是绝对,需要根据车型的具体定位。这些极其杀脑细胞的权衡,才有了 现在百花齐放的混动车 2.引入外部能源:进一步扩展动力系统的能力边界 传统的混动一度就是极尽可能的优化内燃机的能源使用效率。但毕竟只有内燃机作为唯一的能量来源,无法变出花来的。不知道是不是因为这个,后来有了可以外部补能的像PHEV这种混动形式。 引入外部能源后,我的理解,最大的区别是:在设定的场景下,内燃机可以不工作了。甚至在城市通勤的情况下,电池电机够大的话,可以在99%的情况下变成一台电动车。 这种情况下,以内燃机为主的混动系统,其实是变成了一个保险机制。 用来最后兜底用地 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 但,引入外部能源也增加了汽车动力系统的复杂性和重量。有得也有失,还是看权衡吧。 不过看看最近, REEV也开始可以插电了。看来 把内燃机或者混动系统当作一个保险机制,可能是大势所趋。 3.算法:对汽车行驶的底层理解程度的体现 硬件构成决定了上限,而算法其实才真正决定一套混动系统能不能达到它之前预设的上限。 算法要解决的可能有以下几个事儿: 驾驶模式识别:Input1 预测和适应:Input2 能量&能量流管理:Process&Decision 驾驶模式识别:算法需要能够识别当前的驾驶模式,如城市驾驶、高速驾驶、上坡、下坡等。这些模式有不同的动力需求和能耗模式。例如,在城市驾驶中,汽车可能频繁停车和启动,这时电机启动和制动能量回收可能更有效;而在高速驾驶中,内燃机可能更为高效。 预测和适应性:更高级的混动汽车的算法可能还具有预测功能,如预测接下来的路况和驾驶模式,以及根据过去的驾驶数据进行学习和适应。例如,如果算法预测接下来将进入交通拥堵的区域,可能会提前将电池充电至高水平,以便在停启频繁的情况下使用电机。 能量&能量流管理:上面两个输入最后其实都落到了能量和能量流的管理。具体决定何时使用内燃机,何时使用电机,何时同时使用两者。每个家伙使唤的程度是什么样的。动力衔接顺不顺畅,能量储备是不是合适,能耗是不是真的能降下来,最后都得靠算法来不断调优。 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 不知道说清楚没有,大概这么个意思吧 现在,专利开放了。硬件结构可以Copy也可以继续在原来的基础上做Evolution了。但是底层的算法却只能各个车企自己去试错、去积累,没有捷径可以走。 不过看疗效来说,现在真的我们自己的车企已经做得超级不错了。 所以,混动系统其实是一个天才级别的工程创新。 聊了挺多的,看似就是加了电池和电机,放在车上却变成一个极其庞杂的系统工程。 疗效上:混合动力是在传统能源汽车的基础上,不伤筋动骨,甚至开发时都不需要专有平台的。却又同时能够带来很高的节能减排响应的技术路线,而且本来可以长时间大量存在的。 所以我才觉得混动系统其实是一个天才级别的工程创新?/应用?。 添加图片注释,不超过 140 字(可选) 好了,扯完了,一点申明: 不是动力学专业的,不是混动系统专业的,也不是控制策略算法专业的。以上说的只是个人的粗鄙的认知。 欢迎任何形式的反驳,我会把你的批评教育顶上去。 来,来狠狠地教育我吧。 然后,下面是我之前写的几篇关于混动系统的文章。会针对各种混动系统说得稍微具体一点,有兴趣可以去瞅瞅。 阅读更多电动车精彩内容,可前往什么值得买查看
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